大阪メトロ四つ橋線（3号線）ダイヤ【2024年3月23日ダイヤ改正】

大阪メトロ四つ橋線ダイヤ【2024年3月23日改正】23系置換えとワンマン・自動運転、延伸の将来展望

1．概要

大阪メトロ四つ橋線は、西梅田～住之江公園間11.4kmを結ぶ路線である。西梅田、肥後橋、本町、四ツ橋、なんば、大国町など大阪都心部を南北に貫き、南側では花園町、岸里、玉出、北加賀屋を経て住之江公園に至る。

御堂筋線と並行する区間が多いものの、四つ橋線は御堂筋線より西側を通るため、肥後橋、四ツ橋、西梅田周辺など独自の利用圏を持っている。また、住之江公園ではニュートラムと接続し、大阪南港・咲洲方面へのアクセスを担う。

現在の四つ橋線は全列車が各駅停車で、6両編成の23系によって運転されている。2024年3月23日のダイヤ改正では、北大阪急行線延伸に伴う御堂筋線のダイヤ変更との接続を考慮し、四つ橋線でも休日昼間の運転間隔を変更したほか、可動式ホーム柵設置に伴う停車時間の延長が行われた。

特に今回の改正では、休日昼間の大国町駅において御堂筋線との乗り継ぎを改善するため、四つ橋線の運転間隔を従来の7分30秒から8分間隔へ変更している。

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2．2024年3月23日改正・平日ダイヤ

朝ラッシュ

平日の四つ橋線は、早朝から運転本数を増やし、7時台から8時台にかけて朝ラッシュのピークを形成する。

西梅田方面、住之江公園方面とも列車本数が非常に多く、最ピーク時間帯では数分間隔で列車が運転される。例えば四ツ橋駅では7時台に3～5分程度の間隔で列車が続き、8時台にはさらに運転本数が増加している。

朝ラッシュ終了後の9時台になると運転本数は徐々に減少する。西梅田発住之江公園方面では、9時台後半から10分を下回る程度の運転間隔となり、ラッシュ輸送から昼間ダイヤへの移行が明確になる。

なお、四つ橋線には朝ラッシュ時を中心に北加賀屋行きの区間列車が設定されている。これは住之江公園まで運転する必要のない列車を北加賀屋で折り返すことで、需要に応じた輸送力を確保するものである。

昼間

10時台以降は運転本数が大きく整理され、平日は概ね6～8分程度の間隔を基本とするダイヤとなる。

四つ橋駅では10～15時台におおむね6分間隔で列車が運転されており、都心部の地下鉄としては比較的高頻度の輸送を維持している。

昼間時間帯は全列車が基本的に住之江公園まで運転されるため、北加賀屋以南でも一定の運転本数が確保される。

四つ橋線は御堂筋線と並行しているものの、肥後橋、四ツ橋、西梅田など御堂筋線にはない駅を持つことから、昼間でも一定の利用が存在する。特に西梅田～本町～なんば間は、オフィス街・商業地区を結ぶ路線として安定した需要を持っている。

夕ラッシュ

16時台から運転本数が増加し、17～18時台には再び高頻度運転となる。

夕方は朝ラッシュほど極端な集中にはならないものの、数分間隔で列車が運転され、都心から南部住宅地への帰宅輸送に対応する。

また、この時間帯には北加賀屋行きの区間列車が設定されており、需要の大きい区間を中心に効率的な輸送を行っている。

19時台になると徐々に運転本数が減少し、20時台には概ね5～6分程度、21時台には8～10分程度の間隔へと移行する。

夜間

22時以降は10分間隔が基本となり、23時台も概ね10分間隔で運転される。

西梅田駅発では、住之江公園行きの最終列車が23時50分に変更された。一方、北加賀屋行きの最終列車は24時07分発で、こちらは改正前から変更されていない。

住之江公園方面では、深夜まで10分間隔を維持することで、大阪都心部から南部方面への終電輸送を確保している。

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3．2024年3月23日改正・土休日ダイヤ

朝

土休日は平日より運転本数が少なく、早朝は10分間隔程度で運転を開始する。

西梅田駅では5時10分から10分間隔で列車が設定され、6時台後半から7時台にかけて徐々に増発される。7～8時台は5～7分程度の間隔となり、休日の外出需要に対応する。

平日のような通勤ラッシュは存在しないため、列車本数は朝の段階から比較的安定している。

昼間

四つ橋線の土休日ダイヤで特徴的なのが、10～15時台の8分間隔運転である。

西梅田駅では10時台が概ね8分間隔、11～15時台も基本的に8分間隔で運転される。

これは2024年3月23日改正で変更されたもので、従来の7分30秒間隔から8分間隔とした。その代わり、大国町駅で御堂筋線の箕面萱野方面列車との接続を考慮したダイヤとしている。

つまり、この改正は単純な減便ではなく、御堂筋線との接続を含めた大阪メトロ南北方向ネットワーク全体の使いやすさを考えたダイヤ変更と見ることができる。

夕方

16時台から再び運転本数が増加し、17～18時台には4～5分程度の高頻度運転となる。

休日の夕方は梅田・心斎橋・なんばなどからの買い物・レジャー客が増えるため、昼間の8分間隔から大きく増発される。

19時台には概ね5～6分間隔となり、20時台には5～7分程度、21時台以降は徐々に運転本数が減少する。

夜間

22～23時台は10分間隔が基本となる。

西梅田駅発では23時台も10分間隔が維持され、最終の住之江公園行きは23時50分となる。

なお、四つ橋線とニュートラムは住之江公園で接続するため、四つ橋線の終電時刻を考える際にはニュートラムの終電との関係も重要になる。

2024年3月改正では、四つ橋線のダイヤ変更に合わせてニュートラムの住之江公園発終電も繰り下げられ、コスモスクエア行きは23時36分から23時47分へ、中ふ頭行きは24時06分から24時08分へ変更された。

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4．2024年3月改正のポイント

2024年3月23日の四つ橋線ダイヤ改正は、大規模な増発・減便を行ったものではない。

主な変更点は、

• 土休日昼間を7分30秒間隔から8分間隔へ変更
• 大国町駅で御堂筋線との接続を改善
• 可動式ホーム柵設置に伴い各駅の停車時間を5～10秒延長
• 西梅田駅の初発を5時11分から5時10分へ繰り上げ
• 西梅田駅の住之江公園行き最終を23時51分から23時50分へ変更
• ニュートラムの終電を繰り下げ

という内容である。

特に可動式ホーム柵の設置は、四つ橋線の今後を考えるうえでも重要なポイントである。Osaka Metroは四つ橋線・中央線の全駅にホーム柵を整備する方針を示しており、2025年3月までの設置完了を予定していた。

これは単なる安全設備の整備にとどまらず、将来的なワンマン運転や自動運転を考えるうえでも重要なインフラとなる。

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5．四つ橋線23系の置換えはそろそろ始まるのか

四つ橋線の将来を考えるうえで最大のテーマの一つが、23系の置換えである。

23系は1990年代に登場した車両で、2024年時点で最も古い車両は30年以上使用されている。2026年現在では、初期車については製造から35年程度に達することになる。

大阪メトロでは中央線20系の置換えとして400系を投入し、谷町線では30000系への更新が進められている。一方、四つ橋線では長らく23系が主力車両として使用されており、車両の経年を考えれば、次期車両の検討が始まっても不思議ではない時期に入っている。

ただし、23系は大規模な更新を受けており、車体そのものが直ちに使用限界を迎えるわけではない。そのため、2024年時点で「直ちに全車置換え」という状況ではなく、今後10年程度を見据えて順次更新していく可能性が高いと考えられる。

次期車両を考える場合、単純に23系を新車へ置き換えるだけではなく、運転・駅設備を含めたシステム更新になる可能性がある。

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6．6両編成ワンマン運転の可能性

四つ橋線の将来像として注目したいのが、6両編成でのワンマン運転である。

四つ橋線は全線が地下区間で、全駅停車、6両編成、可動式ホーム柵の整備という条件が揃いつつある。

特にホーム柵については、西梅田・大国町だけでなく全駅への設置が進められている。

このため、将来の新型車両では、

• 6両編成
• ホーム柵との連動
• 車両側カメラによる乗降確認
• 運転士によるドア扱い
• 車内監視設備の充実
• 遠隔案内設備との連携

などを組み合わせたワンマン運転への移行は十分検討対象になり得る。

特に四つ橋線は6両編成で統一されているため、御堂筋線のような10両編成よりもワンマン化のハードルは低い。

一方、現時点でOsaka Metroが四つ橋線の6両ワンマン化を正式発表しているわけではない。このため、現段階では「次期車両導入時の有力な検討項目」と考えるのが適切である。

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7．さらにATOを導入して自動運転へ？

ワンマン化の次の段階として考えられるのがATO（自動列車運転装置）である。

ATOを導入すれば、発車、加速、定速運転、減速、定位置停止などを自動化できる。運転士は異常時対応や監視、ドア扱いなどを担当する形となり、将来的にはさらに自動化を進めることも可能になる。

四つ橋線の場合、

ホーム柵整備 → ワンマン運転 → ATO導入 → 高度な自動運転

という段階的な進化が考えやすい。

特に大阪メトロでは、ホーム柵を全線に拡大しており、四つ橋線についても安全設備の基盤が整いつつある。

ただし、自動運転化については、線路設備、信号保安設備、車両、駅設備、異常時対応などを総合的に変更する必要があるため、23系を単純にATO対応車へ置き換えるというより、次世代車両の導入と同時に運行システム全体を更新するという考え方になるだろう。

四つ橋線は路線長が11.4kmと比較的短く、全線が地下、全駅が可動式ホーム柵対応となるため、自動運転の導入対象としては比較的条件の良い路線である。

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8．西梅田から十三方面への延伸はどうなるのか

四つ橋線の歴史的な延伸構想として、西梅田から北へ延伸し、十三方面へ至る構想が存在してきた。

しかし現在、大阪の鉄道ネットワーク計画では、梅田～十三～新大阪方面については、四つ橋線そのものを延伸するというより、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線という阪急を中心とした新たな鉄道ネットワークとして検討されている。

しかも大阪市は2026年度予算で、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線について、建設計画や事業スキームなどの検討調査を大阪府・鉄道事業者と共同で実施するとしている。

したがって、現時点では「四つ橋線を西梅田から十三まで延伸する」というより、

四つ橋線＝西梅田～住之江公園の南北輸送

阪急・なにわ筋連絡線＝十三～大阪都心～新大阪方面の新しい鉄道軸

という役割分担になる可能性が高い。

特に阪急側から見ると、十三を起点に大阪駅周辺を経由して新大阪へ至るルートを整備することで、京都線・神戸線・宝塚線の各方面から大阪駅、新大阪へのアクセスを強化できる。

このため、四つ橋線を西梅田から十三まで延伸する構想が復活する可能性は、現在の計画状況から見ると高くないと考えられる。

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9．住之江公園から堺方面への延伸は？

一方、四つ橋線の南側には別の延伸方向が考えられる。

それが住之江公園から大和川を越えて堺方面へ延伸する構想である。

この構想については、堺市の交通政策に関する資料でも「四つ橋線を住之江公園～南海堺駅まで延伸し、途中に三宝駅を設置する」という意見が記録されている。

ただし、これは現在事業化された四つ橋線延伸計画ではなく、構想・意見の段階である。

実現する場合には、

住之江公園
↓
大和川
↓
三宝
↓
堺市中心部
↓
南海堺駅

という新しい南北鉄道軸を形成することになる。

堺市側から見れば、大阪市中心部への地下鉄直通ルートが成立するため、御堂筋線・南海線・阪堺線とは異なる新たな都市鉄道としての価値が出てくる。

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10．南側延伸を考えるなら「堺」だけでなく南港・夢洲も重要

ただし、四つ橋線南延伸を考える際には、単純に「堺市中心部への延伸」とだけ考えるべきではない。

四つ橋線の南端には住之江公園があり、ここでニュートラムに接続している。

ニュートラムは住之江公園から南港を経由してコスモスクエアへ至り、さらに現在は中央線によって夢洲までアクセスできる。

つまり現在でも、

堺方面
↓
住之江公園
↓
ニュートラム
↓
南港・咲洲
↓
コスモスクエア
↓
中央線
↓
夢洲

というネットワークを構成することが可能である。

夢洲では大阪・関西万博を契機として中央線夢洲駅が開業し、その後もIRなどの開発が予定されている。また咲洲・南港でも再開発が進められている。

さらに大阪市では2026年度、咲洲東地区の埋立事業も進められており、南港地域の土地利用が今後変化する可能性がある。

こうした状況を考えると、将来的な四つ橋線南延伸は、

「堺市のための延伸」

だけではなく、

「大阪市南西部・堺市北部と南港・咲洲・夢洲を結ぶ広域アクセス路線」

として考える余地がある。

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11．四つ橋線南延伸の理想的なネットワーク

仮に住之江公園から堺方面へ延伸するのであれば、単純な住之江公園～堺間だけではなく、ニュートラムとの接続を強化することが重要になる。

現在の住之江公園は、

• 四つ橋線
• ニュートラム
• 大阪シティバス
• 南海沿線へのバスアクセス

が集まる南側の交通結節点となっている。

ここから四つ橋線を堺方面へ延伸できれば、堺市北部から南港・咲洲方面へのアクセスが大きく改善する。

例えば、

堺
↓
三宝
↓
住之江公園
↓
ニュートラム
↓
南港
↓
コスモスクエア
↓
夢洲

というルートが形成されれば、現在は大阪市中心部を経由しなければならない移動の一部を、南西部で直接処理できる。

特に夢洲開発が長期的に進展し、南港・咲洲が大阪湾岸の一大拠点となれば、この方向の鉄道ネットワーク強化を検討する意味は大きくなる。

ただし、四つ橋線を堺方面へ延伸してもニュートラム自体の輸送力には限界があるため、将来的にはニュートラムの輸送力増強や、住之江公園～南港間の新たな鉄道ネットワークについても合わせて検討する必要がある。

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12．四つ橋線の将来展望

四つ橋線は、御堂筋線ほど大規模な輸送量を持つ路線ではないものの、西梅田～肥後橋～本町～四ツ橋～なんばという大阪都心の重要地区を結び、南側では住之江公園から南港方面へ接続するという独自の役割を持っている。

今後の最大のテーマは、まず23系の更新である。

23系は2020年代後半から2030年代にかけて本格的な置換え時期に入っていく可能性が高い。そこで次期車両を単なる新型車両とするのではなく、

23系
↓
新型6両編成
↓
ワンマン運転
↓
ATO導入
↓
将来的な自動運転

という流れで、車両と運行システムを一体的に更新することが考えられる。

さらに、全駅へのホーム柵整備が進んだことで、自動運転化に必要となる基礎的な安全設備も整ってきた。ホーム柵整備に伴って停車時間が延長されたことが2024年改正のダイヤにも反映されていることからも、今後は「車両を新しくするだけではなく、駅・車両・運行システムをまとめて更新する」方向が期待される。

延伸については、西梅田～十三方面はなにわ筋連絡線・新大阪連絡線という別ルートの検討が進んでいるため、四つ橋線自体が十三方面へ延伸する可能性は低下したと見るのが自然である。一方、南側については、住之江公園～堺方面という構想が残されている。

さらに夢洲・咲洲の開発を考えれば、四つ橋線の南延伸は「堺への地下鉄延伸」というだけでなく、堺～住之江公園～南港～夢洲という大阪湾岸南部の新しい鉄道軸を形成する構想として再評価できる。

もちろん現時点で、この延伸が具体的な事業計画として決定しているわけではない。しかし、人口減少時代に新線を建設するのであれば、単一都市の通勤輸送だけでなく、堺市北部、大阪市南部、南港・咲洲、さらに夢洲を一つのネットワークとして結ぶという考え方が重要になる。

四つ橋線は現在の西梅田～住之江公園という11.4kmの路線から大きく姿を変える可能性を秘めている。23系の置換えを契機としてワンマン化・ATO化を進める一方、南側ではニュートラム・夢洲方面との接続を含めた湾岸交通ネットワークを再構築することができれば、四つ橋線は大阪南西部の基幹路線として新たな役割を担うことになるだろう。

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