京阪本線

1．概要

京阪本線は三条と淀屋橋を結ぶ49.3kmの路線で、ここでは三条からさらに出町柳までの2.3kmの鴨東線も含めて紹介していくことにする。本線、鴨東線ともに全線複線で直流1500Vの電化鉄道である。本線の天満橋～寝屋川信号所間は複々線になっており、淀屋橋～天満橋間、七条～出町柳間は地下路線となっている。淀屋橋～寝屋川市間は全て立体化されており踏切が一ヶ所もない。京阪間を直通輸送を担う特急を中心に、かつての特急と同じくノンストップ運転される快速特急洛楽、主要駅に停車する快速急行、急行、萱島以遠各駅に停車する準急などが運転され、ラッシュ時には通勤快速急行、通勤準急、区間急行なども運転される。

2．路線データ

線路

1435㎜標準軌を採用している。淀屋橋～天満橋間、寝屋川信号所～出町柳間は複線、天満橋～寝屋川信号所間は複々線になっている。全区間1500V直流電化となっている。

最高速度

複々線区間の内側線の最高速度は110㎞/hとなっている。

使用車両

特急は8000系を中心に、3000系、6000系が使用されている。快速急行はデータイムの列車は3000系が使用され、朝夕ラッシュ時のプレミアムカーを連結しない列車は1000系、2200系、2400系、7000系、7200系、9000系、10000系、13020系など7両編成の車両も使用される。急行、準急、区間急行、普通は7両編成が1000系、2200系、2400系、7000系、7200系、9000系、10000系、13020系、8両編成が6000系、9000系が使用されている。

保安方式

多情報連続制御式ATSシステムとなったK-ATSを2015年から採用している。2021年1月に全区間に設置を完了した。

ICカード

全区間でPITAPAやICOCAなどのICカードが利用できる。

直通路線

京阪中之島線と直通運転を行っている。かつては支線である交野線、宇治線とも直通運転を行っていたが、2022年現在直通運転は行っていない。

競合路線

京阪間で、JR京都線、阪急京都本線と競合している。交野線を含めた大阪府内ではJR学研都市線と競合している。京都市内から宇治方面へはJR奈良線と競合している。

2020年度混雑率

2020年度の最混雑区間は野江～京橋間で、最混雑時間帯7：20～8：20までで、この時間帯の輸送力は28,529人／Hで、輸送人員は27,600人／H、混雑率は97%となっている。

3．列車種別

快速特急洛楽、特急、通勤快速急行、快速急行、急行、通勤準急、準急、区間急行、普通、ライナーの10種類がある。2021年9月25日ダイヤ変更までは深夜急行という種別もあったが、コロナ禍の影響もあり消滅した。

ライナーは有料座席列車で、朝夕ラッシュ時に運転されている。使用車両は8000系で、乗車には乗車券の他、ライナー券が必要となる。

快速特急洛楽、特急は乗車券のみで乗れる列車で、淀屋橋～出町柳間で運転されている。8000系、3000系を使用する列車にはプレミアムカーが1両連結されており、乗車にはプレミアムカー券が必要となる。

快速急行は2008年10月19日の中之島線開業時に同線に直通する優等列車として設定された。中之島線に直通する列車は年々減少し、現在は淀屋橋～出町柳間など本線中心の運転となっている。3000系を使用する列車はプレミアムカーが連結されている。

通勤快速急行、通勤準急は朝ラッシュ時下りのみに設定されている種別で、快速急行、準急の停車駅から守口市を除いた停車駅となる。

急行はかつては主力種別だったが、現在は早朝、夕方、夜間のみの運転となっている。

準急は朝ラッシュ時下り通勤準急が運転される時間帯以外は終日に渡って運転されている主力種別となっている。萱島～出町柳間では各駅に停車し、普通を補完する役割を果たしている。

区間急行は守口市以遠各駅に停車する優等列車で、朝夕ラッシュ時などに運転されている。

4．歴史

1910年（明治43年）4月15日に天満橋〜五条（現在の清水五条駅）間が開業した。
同年6月20日に桃山駅（現在の丹波橋駅）が開業。
同年9月26日に御召列車用の臨時駅として淀〜中書島間に宇治川駅が開業。淀川沿岸での陸軍工兵特別大演習台臨のため、皇太子が五条〜宇治川間を乗車。
9月27日に皇太子が五条〜宇治川間を往復乗車。翌28日に廃止
9月30日に御召列車用の臨時駅として枚方東口〜牧野間に牧野村坂駅が開業。皇太子が五条〜牧野村坂間を往復乗車。翌10月1日に廃止。
10月4日に皇太子が五条〜守口（臨時）間を往復乗車。
12月15日に光善寺駅が開業。京橋駅（初代、実際の京橋付近にあった）廃止。
12月16日に稲荷駅を深草駅（現在の龍谷大前深草駅）に、稲荷新道駅を稲荷駅に改称。

1913年（大正2年）4月26日に大仏前駅が廃止。
同年4月27日に七条駅が開業。
5月10日に野江〜森小路間に臨時駅の大宮駅が開設。
7月29日に桃山駅を丹波橋駅に改称。

1914年（大正3年）5月15日から最終列車としてノンストップの急行を運行開始。

1915年（大正4年）4月1日に日本で初めて色灯三位式自動閉塞信号機を導入。朝夕の通勤時間に急行が2往復ずつ運行開始。
同年10月27日に五条〜三条間延伸開業。急行は四条駅（現在の祇園四条駅）に停車となった。

11月11日に伏見駅を伏見桃山駅に改称。

1916年（大正5年）4月1日から従来の急行を最急行に改称、主要駅停車の急行を24分間隔で運行開始。
8月1日に最急行を廃止。

1918年（大正7年）3月1日に守口車庫開設。網島車庫から移転。

12月1日に塩小路駅の旅客営業が廃止され、貨物専用駅になった。

1920年（大正9年）6月15日に大宮臨時駅が廃止。

1922年（大正11年）3月23日に寝屋川〜香里間に運動場前駅開業。当初は京阪グラウンドの催事のみ開設の臨時駅だった。
同年11月12日に運動場前駅を常時開設の普通駅となった。

1924年（大正13年）10月1日から2両連結運転を開始。

1926年（昭和元年）から一部車両の集電装置にパンタグラフを採用した。

1927年（昭和2年）5月3日に宇治川・木津川両橋梁の架け替えを完了。

1928年（昭和3年）7月12日に樟葉〜橋本間の併用軌道1.856kmを国道1号線改良工事に伴い専用軌道化。

1929年（昭和4年）5月25日に御殿山駅が開業。

1930年（昭和5年）10月1日に香里駅が急行の停車駅になった。

1931年（昭和6年）7月19日に伏見稲荷駅南側の京都市電稲荷線との平面交差で衝突事故が発生。

同年7月21日に門真〜萱島間の併用軌道3区間2.5kmと、香里〜枚方間の併用軌道1.5kmなど7区間を専用軌道化

10月14日に蒲生（現在の京橋)〜守口（現在の守口市）間を直線化し専用軌道化。現在の野江〜土居付近が高架化された。野江駅・関目駅・新森小路駅・森小路駅・滝井駅開業。旧線の野江駅・森小路駅廃止。
12月28日に森小路駅を森小路千林駅に改称。

1932年（昭和7年）2月10日に蒲生駅を城東線京橋駅近くに移転。
3月30日に天満橋駅の改築工事が竣工。
6月14日に土居駅が開業。
9月に集電装置をトロリーポールからパンタグラフへ変更された。
10月4日に大和田駅が開業。
10月15日に京阪線のすべての車両のパンタグラフ化完了。
12月に守口変電所・伏見変電所に各1000kWの蓄電池が設置。

1933年（昭和8年）12月29日に蒲生信号所〜守口間複々線化。当時私鉄最長の複々線となった。

1934年（昭和9年）3月15日に天満橋〜枚方東口間に区間急行を新設。

4月2日から京津線との直通列車びわこ号運転開始（戦時中消滅）。

6月1日に蒲生駅が急行の停車駅になった。
7月2日に伏見稲荷駅南側の京都市電稲荷線との平面交差で衝突事故、市電側に死傷者20名以上となる大事故だった。

1936年（昭和11年）4月1日に準急の運行を開始。当時の停車駅は急行停車駅と守口・枚方・橋本・淀。

1938年（昭和13年）1月11日に夕方ラッシュ時に区間急行（現在とは停車駅が異なる）の運行を開始。
同年4月1日に香里駅を香里園駅に改称。3両連結運転開始（朝夕のラッシュ時）。

1939年（昭和14年）3月1日に枚方の陸軍弾薬庫の爆発事故で香里園〜樟葉間で運転不能、同月4日20時より枚方・枚方東口・御殿山・牧野を通過で運転再開、3月6日午前11時より平常ダイヤで運転再開。

12月25日に八幡駅を石清水八幡宮前駅に、稲荷駅を稲荷神社前駅に改称。

1941年（昭和16年）9月1日に師団前駅を藤森駅に改称。

1942年（昭和17年）4月1日に新森小路駅を森小路駅に、森小路千林駅を千林駅に改称。

1943年（昭和18年）1月20日に運動場前駅を豊野駅に改称。

同年10月1日に会社合併により京阪神急行電鉄（阪急電鉄）の路線となった。

1944年（昭和19年）2月5日に五条駅の急行・準急停車、橋本駅・枚方（現在の枚方公園駅）の準急停車を廃止。森小路駅が区間急行の停車駅になった。京阪間直通の普通列車については混雑時に守口〜蒲生間の旅客取扱を停止。

7月16日に深草・墨染・丹波橋・寝屋川・門真が急行・準急の、守口駅が急行の停車駅になった。三条〜宇治間の直通列車の運転を中止。

1945年（昭和20年）6月7日に空襲で天満橋駅、天満橋運輸事務所、同保線事務所が全焼。
6月26日に空襲で滝井駅付近の線路が被災。
8月14日に空襲で野田橋駅が全焼。
9月15日に土居駅・古川橋駅・豊野駅・鳥羽街道駅・五条駅が休止。
11月7日に古川橋駅の営業再開。
12月21日から奈良電気鉄道（現在の近鉄京都線）の電車が丹波橋から三条まで乗り入れ開始。

1946年（昭和21年）2月15日から戦争末期に運行を中止した急行の運行を再開。20分間隔で運行、枚方東口〜丹波橋間は各駅停車で三条〜天満橋間82分。このとき深草・墨染・門真・守口は通過駅に戻った。
5月2日に五条駅の営業再開。
5月11日に鳥羽街道駅の営業再開。
7月21日に天満橋駅の戦災復旧工事が終了。

1947年（昭和22年）2月5日に豊野駅の営業再開。
3月11日に土居駅の営業再開。
4月1日に京阪線の電車も丹波橋から奈良電気鉄道京都まで乗り入れ開始。宇治〜奈良電京都間1両編成で30分毎。急行停車駅が整理され御殿山・牧野・樟葉・橋本・淀を通過、三条〜天満橋間79分に短縮、15分間隔に増発された。

1948年（昭和23年）1月1日に石清水八幡宮前駅を八幡町駅に、稲荷神社前駅を伏見稲荷駅に改称。

1949年（昭和24年）8月1日に伏見桃山・寝屋川を急行通過に変更。

同年10月1日に蒲生駅を京橋駅に、枚方駅を枚方公園駅に、枚方東口駅を枚方市駅に改称。
12月1日に会社分離により京阪電気鉄道京阪本線となった。

1950年（昭和25年）7月1日ダイヤ改正。急行の三条〜天満橋間が59分と戦争前の所要時間に回復。
9月1日に天満橋〜三条間で特急の運転を開始、所要時間53分、朝の下り2本と夕方の上り2本のみ（日曜・祝日は運休）。京橋・七条・四条に停車。

1951年（昭和26年）4月1日から戦後、通過となっていた伏見稲荷の急行停車を再開。
4月2日から特急の終日運転開始。
4月26日から4両連結運転開始。
8月20日に寝屋川駅を寝屋川市駅に改称。

1952年（昭和27年）5月1日に大和田駅待避線新設、線路改良の完成や、1700系の投入などにより、ダイヤ改正。特急の所要時間を48分に短縮。併せて増発も実施し、特急は昼間は30分間隔での運転となった。

6月23日に天満橋〜枚方市間の急行を八幡町までの各駅に停車する形で延長したA急行の運行を開始。
7月17日から特急に鳩マークを取り付け開始。

1953年（昭和28年）5月10日から特急が終日20分間隔での運転となった。

1954年（昭和29年）4月12日から朝の天満橋から香里園の聖母女学院生徒用専用車両を連結した列車の運転開始。

11月30日に天満橋〜野田橋間0.762kmの併用軌道を専用軌道に移設。京阪本線が全線専用軌道となった。

1955年（昭和30年）1月1日に野田橋駅を片町駅に改称。
6月25日に天満橋〜塩小路間の貨物営業が廃止。（貨）塩小路駅が廃止。
12月3日に戦後、通過となっていた八幡町駅の急行停車を再開。

1956年（昭和31年）3月21日に特急の所要時間を42分に短縮。天満橋〜三条間直通の普通の京橋〜守口間を通過とする。特急車の5両連結運転開始。

1957年（昭和32年）3月6日に電車としては日本初の空気バネ台車つき車両・営業運転開始（1759号車）。

11月17日から6両連結運転開始（天満橋〜枚方市間の急行）。

12月1日に萱島〜寝屋川市間に寝屋川信号所開設。萱島車庫（現在の寝屋川車庫）開設に伴う入出庫線が分岐。

1960年（昭和35年）3月28日ダイヤ改正。日中に新設された区間急行はスーパーカー2000系の限定運用となった（天満橋〜枚方市間、昼間20分間隔）。同時に京橋〜守口間通過の普通を区間急行に統合。
11月28日に淀屋橋〜天満橋間の地下線の起工式・着工。

1961年（昭和36年）12月1日から枚方公園駅に日中の急行停車を開始。

1962年（昭和37年）12月22日に京阪で初めて自動券売機が京橋駅・天満橋駅に設置された。

1963年（昭和38年）4月16日に淀屋橋〜天満橋間が地下線で延伸開業。特急は淀屋橋〜三条間を45分で運転。
5月15日に寝屋川市駅を現在地に移設。香里園駅の橋上駅舎と待避線完成。寝屋川市〜香里園間の豊野駅が廃止された。

1964年（昭和39年）6月1日に萱島車庫を寝屋川車庫に改称。

1965年（昭和40年）11月28日に伏見稲荷駅南側の京都市電との平面交差で衝突事故、原因は信号機故障。

1966年（昭和41年）4月に三条変電所新設、京阪初の無人遠隔操作変電所。

8月3日に蒲生信号所で淀屋橋行普通に淀屋橋行急行が追突する事故が発生（京阪電車蒲生信号所衝突事故）。51名負傷。急行列車運転士の赤信号見落としが原因。これをきっかけにATS導入が図られた。

1967年（昭和42年）8月1日に淀屋橋〜大和田間（複々線区間の緩行線を除く）にATS地上設備設置完了、特急列車がATS使用開始。関西私鉄初ATS設置。

9月28日に大和田〜三条間・複々線区間の緩行線にATS地上設備設置完了。

12月11日から朝夕のラッシュ時に7両編成運転を開始。

1968年（昭和43年）2月21日に天満橋〜野江駅間、高架複々線建設事業起工式が行われた。

9月12日に京阪本線全列車にATS完備。

12月18日に片町駅の大阪市電との平面交差、市電の廃止により消滅。

12月20日に丹波橋での近鉄京都線との相互乗り入れを廃止。近鉄・京阪の列車本数の増加・近鉄京都線の1500V昇圧化・ATSのシステムの違いなどのため。

1969年（昭和44年）11月26日に牧野駅南側の線路を高架化し移設した。
同年11月30日に天満橋～野江間が経路変更。京橋駅が移転・高架化。天満橋～京橋間の片町駅が廃止。A急行を準急に統合の上に廃止とした。

1970年（昭和45年）10月1日に蒲生信号所が廃止された。

11月1日に天満橋～（旧）蒲生信号所間3.4kmが複々線化。寝屋川市駅に昼間時のみ急行が停車となった。

1971年（昭和46年）6月20日に守口駅を守口市駅に改称。新門真駅が開業。樟葉駅付近の線路を移設し、樟葉駅に待避線・留置線が完成。樟葉駅に急行を終日停車。京阪初の自動改札機を設置された。
同年7月1日から特急車3000系（初代）が運転開始。
8月15日に白紙ダイヤ改正を実施。昼間の運転間隔を20分から15分に変更。新門真駅の開業（待避線あり）や樟葉駅（移設および待避線の新設）などの改良工事完成により、昼間の特急・急行・区間急行・普通の運転間隔を20分から15分に短縮した。

1972年（昭和47年）2月2日に守口工場の設備を寝屋川車庫構内に移転、寝屋川工場とした。守口工場は廃止された。

1974年（昭和49年）9月1日に寝屋川市～香里園間で都市計画道路池田 – 秦線との立体交差化竣工した。

1975年（昭和50年）3月23日に新門真駅を門真市駅に改称。守口市～門真市間の門真駅を廃止し西三荘駅が開業。西三荘駅に区間急行を停車とした。
12月13日に旅客運賃改定。同時に淀屋橋～天満橋間の加算運賃が廃止された。

1976年（昭和51年）9月12日に守口市～門真市間1.8kmが高架・複々線化された。
11月20日に京阪の駅で初めて、香里園駅に点字ブロックが設置された。

1977年（昭和52年）7月24日に門真市～寝屋川信号所間の下り線を高架化した。
同年11月1日に八幡町駅を八幡市駅に改称。

1978年（昭和53年）3月10日に淀屋橋～東福寺間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更した。
同年7月30日に門真市～寝屋川信号所間が複線高架化（上り線高架化）。
10月1日に七条駅前での京都市電の全廃により平面交差が廃止された。

1980年（昭和55年）2月3日に門真市～寝屋川信号所間の京都行きが2線化された。
同年2月20日に枚方市～御殿山間で三条行急行が置き石により脱線転覆。以後、沿線にフェンスが張られるようになった。
3月10日に淀車庫第1期工事完成使用開始。
3月16日に門真市～寝屋川信号所間が複々線化。再び複々線区間が日本の私鉄最長になった。
3月17日に深草車庫が廃止。以後は留置線として使用されたが東側の留置線1本を残し撤去された。
3月23日に複々線化に伴うダイヤ改正実施。準急が萱島に終日停車。急行・準急が守口市に昼間時停車。寝屋川市を終日急行停車とした。
6月8日に守口市駅下り大阪方面行きが高架化、これにより淀屋橋～寝屋川信号所間14.1kmの立体交差化が完成。

1981年（昭和56年）2月8日に京阪線全駅で黄色の点字ブロック設置が完了。
同年12月13日にダイヤ改正を実施。平日・土曜・休日ダイヤを完全に分離。

1982年（昭和57年）3月29日に土居～寝屋川信号所間の複々線高架化工事が竣工。

1983年（昭和58年）11月3日に淀車庫第2期工事完成し、留置両数138両に増加。
同年12月4日に架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。最高速度を105km/hから110km/hに向上。

1984年（昭和59年）3月29日ダイヤ改正を実施。
6月27日に弱冷房車を運用開始。特急車と6000系を除く6両編成以上の冷房車に1両が設定された。

1985年（昭和60年）4月22日ダイヤ改正で、朝夕のラッシュ時に淀屋橋～樟葉間で8両編成の急行が運転開始。

1987年（昭和62年）5月24日に七条～三条間の地下化が完成。6月1日ダイヤ改正により、急行から8両編成での運転区間が全線に拡大。16年ぶりに京阪線・大津線同時改正。

12月10日に自律分散式列車運行管理システム (ADEC) 全面使用開始。

1988年（昭和63年）9月1日に地下駅の三条・四条・五条・七条・天満橋・北浜・淀屋橋が終日禁煙になった。

1989年（平成元年）9月27日にダイヤ改正を実施。約45年ぶりに五条に急行が終日停車。宇治線への直通する急行が三条（鴨東線開業後は出町柳駅）～淀・樟葉間の準急に置き換えられた。このダイヤ改正は鴨東線開業に向けたダイヤ改正であり、出町柳までの列車に関しては同線開業日の10月5日の午前中まで三条～出町柳間が試運転扱いだった。同時にすべての特急が7両編成となった。
10月1日からプリペイドカードKカードが導入された。
10月5日に鴨東線が開業し同線と直通運転開始。特急に8000系1編成投入。

1990年（平成2年）3月24日に本線の枚方市駅付近高架化が完成。京阪線でダイヤ改正を実施。準急の守口市停車の時間帯が大幅に拡大され、昼間時以降の準急全てが停車となった。

1991年（平成3年）6月1日ダイヤ改正実施。

1993年（平成5年）1月27日に野江～土居間の各駅が8両編成化対応となった。
同年1月30日に京阪線ダイヤ改正実施。平日朝のラッシュ時に淀屋橋行特急6本が中書島に停車となった。

1994年（平成6年）5月1日に全駅が終日禁煙となった。

1995年（平成7年）1月17日に阪神・淡路大震災が発生。全線で一時運転見合わせ。午前8時ごろから運転を再開。特急は終日運休。
同年6月19日にダイヤ改正を実施。
10月21日に京阪線全駅（鴨東線・宇治線・交野線も含む）の自動改札化が完了した。

1996年（平成8年）2月1日に京阪線全駅（鴨東線・宇治線・交野線も含む）で定期券入出場確認システム導入。同時に入場券に入場時間制限が設けられた。
同年11月16日に八幡市～淀間の淀車庫付近が高架化された。

1997年（平成9年）3月22日にダイヤ改正を実施。平日朝のラッシュ時の淀屋橋行特急6本が中書島に加えて枚方市に停車となった。
11月28日に淀車庫第3期工事（京阪本線の南側への拡張工事）が竣工。

1998年（平成10年）9月30日にプリペイドカードKカードの発売を、同日をもって終了。利用に関しては翌日以降も可能。

1999年（平成11年）4月1日から京阪線でスルッとKANSAI対応カードが利用可能になった。
同年11月20日に寝屋川市駅付近の高架化により、淀屋橋～寝屋川市内の田井踏切までの15.3kmが完全立体交差化された。

2000年（平成12年）7月1日にダイヤ改正を実施。宇治線宇治～京阪本線三条間直通列車を平日朝の三条行の2本を残して廃止。丹波橋・中書島に終日特急が停車となった。

2002年（平成14年）3月31日に寝屋川信号所～寝屋川市京都側までの高架工事が竣工。
12月2日から同年10月1日から試験導入していた朝のラッシュ時出町柳発淀屋橋行特急8本の女性専用車を正式に導入した。

2003年（平成15年）9月6日にダイヤ改正を実施。平日の昼間時間帯以外の時間帯にK特急が設定された（停車駅はダイヤ改正以前の特急に踏襲）。
枚方市駅・樟葉駅が特急停車駅となった。昼間の運転間隔を15分から10分に変更し、大阪側では昼間に特急6本・準急12本・普通6本の運転となった。
宇治線宇治～京阪本線三条間直通列車を完全に廃止した。平日に交野線直通のK特急おりひめ（朝に下り2本）、準急ひこぼし（夕方に上り7本）が運転開始。
女性専用車を朝時間帯の全K特急に拡大した。昼間の急行・京阪間直通普通の運転を取りやめ。京都側の準急が廃止となった。

2004年（平成16年）8月1日からICカードPiTaPaを導入。

2006年（平成18年）4月16日にダイヤ改正を実施。中之島線建設工事に伴い天満橋駅の線路を切り替え。淀駅下りホームが仮設ホームに移転。昼間の天満橋始発・終着の区間急行を設定した。昼間の準急の運転を取りやめ、昼間の普通はすべて京阪間直通に統一。淀屋橋～枚方市間に急行を新設した。交野線直通の準急ひこぼしの運転本数を5本に削減。女性専用車の設定時間帯拡大（朝時間帯のK特急全列車ほか一部の特急にも設定）。

2007年（平成19年）1月27日にダイヤ改正を実施。
6月16日に京阪線・大津線・鋼索線に早期地震警報システムを導入。
6月17日から京阪線の列車運行管理システムを更新。駅の案内放送内容の更新・充実、発車メロディー導入など。

2008年（平成20年）10月19日に中之島線が開業しダイヤ改正を実施。五条駅を清水五条駅に、四条駅を祇園四条駅に改称。高架工事中の淀駅を除き、京阪線・交野線・宇治線の駅案内表示は電光表示化。中之島線直通の快速急行を中之島～出町柳間に昼間時は毎時2本30分毎の運転で新設した。K特急を廃止し、快速特急を新設。特急が平日も終日運転となり、樟葉に特急が終日停車するようになった。昼間時の特急は6本中2本を淀屋橋～枚方市間の運転とし、枚方市で中之島発着の快速急行と接続する。また4本の京阪間直通特急は全列車特急車使用とした。
日中にも京阪間直通準急が毎時4本復活。このため毎時6本あった京阪間直通普通は毎時2本に削減され、残った4本は淀屋橋～萱島間の区間運転に変更された。
平日の交野線直通列車が通勤快急おりひめ（朝の下り2本）、快速急行ひこぼし（深夜の上り3本）となり、中之島線直通となった。
急行は早朝と深夜のみの運転となった。

2009年（平成21年）9月12日に淀駅下りホーム高架化などにより、京阪線ダイヤを一部改定。1987年6月以来22年3か月ぶりに大津線と同時改定。これにより京阪線の駅案内表示の電光化完了。

2010年（平成22年）10月1日に列車防護無線装置の使用開始。

2011年（平成23年）5月28日に淀駅上りホーム高架化。これに伴い一部区間で営業キロ程を見直し、御殿山を0.1km出町柳方に、淀を0.3km出町柳方に改キロ。ダイヤ改正が実施され快速特急が廃止された。日中の特急をすべて京阪間直通に統一。日中における中之島線直通の快速急行の運転を廃止した代わりに、特急と中之島線直通列車を京橋で接続することにより、中之島線 – 京都方面への所要時間を快速急行利用時と比較して3分短縮。
淀屋橋～樟葉間を中心に、日中にも毎時4本急行が復活。日中の準急は淀屋橋発着から中之島発着へ変更すると同時に、毎時4本から毎時2本に減便。
日中の中之島発着の区間急行の運転を取りやめ、中之島～萱島間・出町柳間運転の普通に変更した。従来からの淀屋橋～出町柳間の普通と合わせて同区間の普通は毎時4本の運転となった。
通勤快急おりひめを1本、快速急行ひこぼしを2本減便し両列車とも1本の運転になった。

2013年（平成25年）3月16日に淀駅1番線使用開始・淀車庫入出庫線整備。これに伴いダイヤ変更を実施。日中の運転パターン（急行・準急・普通）を以下のとおりに変更。急行を4本→3本に削減（運転区間は従来どおり）。準急を中之島発着から淀屋橋発着に変更のうえ、本数を2本→3本に増発。
普通をすべて中之島発着に変更のうえ萱島行と出町柳行をそれぞれ3本ずつで運転。このため一部の駅で日中の1時間あたりの停車本数が変更された（萱島駅毎時8本→9本、寝屋川市駅、香里園駅、枚方公園駅毎時10本→9本、枚方市駅、樟葉駅毎時16本→15本）。
平日夕ラッシュ時の樟葉行急行を淀まで延長。深夜の樟葉行準急を淀まで延長（一部は準急から急行に格上げ）。
土曜・休日ダイヤの淀屋橋発淀行急行(一部の列車)を樟葉まで短縮。
通勤快急「おりひめ」、快速急行「ひこぼし」を廃止し交野線直通列車を全廃。
平日8時台に運転されている通勤準急2本を守口市停車の準急に変更。

12月20日に東福寺～三条間を軌道法に基づく軌道から鉄道事業法に基づく鉄道に変更した。

2015年（平成27年）12月5日から三条〜深草間でK-ATSを使用開始。

2016年（平成28年）3月15日から特急停車駅など17駅に旅客案内ディスプレーを設置、2017年度まで京阪線全駅に設置。同年3月19日にダイヤ改定を実施。土休日ダイヤで、快速特急洛楽の定期運行を開始。昼間時間帯の急行を準急に置き換え。一部普通列車の運行区間短縮。一部特急列車の所要時間短縮。昼間時間帯の特急との緩急接続駅を変更（準急：樟葉・丹波橋・三条、普通：京橋・枚方市）。
3月31日に深草駅の新橋上駅舎が使用開始。

2017年（平成29年）2月4日から深草〜淀間でK-ATSを使用開始。同年2月25日にダイヤ改定を実施。快速特急洛楽を平日ダイヤでも定期運行を開始した。土・休日朝の快速急行（淀屋橋発出町柳行き）を急行に変更の上で、平日朝にも運転。平日夕ラッシュ時の快速急行の始発駅を中之島から淀屋橋へ変更。萱島〜枚方市間で普通を増発。

同年8月20日にダイヤ改定を実施。8000系でプレミアムカーの営業を開始。平日朝に有料座席列車ライナーの運行を開始。

2018年（平成30年）6月18日に大阪府北部地震が発生。京阪線で624本が運休。
8月25日から淀〜枚方市間でK-ATSを使用開始。
9月4日に台風21号の接近に伴い計画運休を初めて実施。
9月15日にダイヤ改定を実施。ライナーの停車駅を特急と統一。本数を増発し、平日夜の上り列車にも設定。
プレミアムカーの運転本数と運転時間帯を拡大。8000系の急行運用を廃止。
平日朝に特急・快速急行を増発。土休日朝に特急を増発。

2019年（令和元年）10月1日に深草駅を龍谷大前深草駅に、八幡市駅を石清水八幡宮駅に改称。
10月26日から枚方市〜守口市間でK-ATS使用開始。

2021年（令和3年）1月9日から守口市〜淀屋橋間でK-ATS使用開始。これで京阪本線全線で導入が完了。
同年1月31日にダイヤ改定を実施。3000系にもプレミアムカーを導入し、日中の全ての特急がプレミアムカー連結の列車となった。

同年9月25日にダイヤ改定を実施。白紙改正となり、終日にわたって運転本数が削減された。
昼間の運転間隔を10分から15分前後に戻し、大阪側では昼間に特急4本・快速急行2本・準急4本・普通4本の毎時14本の運転体系となった。
平日夕方も10分サイクルから12分サイクルに変更するほか、朝通勤時間帯も減便された。
一般列車は削減したが、平日のライナーは朝に下り1本、夜に上り2本増発された。
昼間に快速急行が復活。中之島発ではなく淀屋橋発として設定。3000系を使用し、プレミアムカー連結となった。京都方面と香里園・寝屋川市・守口市の各駅の間の所要時間は短縮。休止になっていた深夜急行が廃止になった。

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