6006F
阪急宝塚本線梅田発16時台はデータイムダイヤと同様10分サイクルに宝塚行きの急行と雲雀丘花屋敷行き普通が各1本の運転となっている。ダイヤパターンも同様だが、急行の所要時分はデータイムより2分遅い35分となっている。なお、急行の所要時分は15時台から35分運転となっている。
5100系急行宝塚
梅田発17時台は急行と普通による20分サイクルの運転で、梅田～宝塚間の急行が10分毎、梅田～雲雀丘花屋敷間の普通が10分毎、普通はこの定型パターンに加えて雲雀丘花屋敷行きが2本、箕面行きが2本運転されている。急行の梅田～宝塚間の所要時分は35分となっているが、梅田発17時50分の急行からは36分となっている。これは普通の本数が増えて梅田～豊中間で所要時分が1分延びるのが要因だ。レギュラーの普通は急行の2分後梅田を発車するが、イレギュラー設定の普通はレギュラー普通の3分後の発車となっている。このため豊中までは逃げ切れず、曽根で急行を待避している。梅田～曽根間では普通は3～7分毎の運転となっており、それほど便利ではない。
6002F
18時台からは日生エクスプレスの運転が始まる。20分サイクルに日生エクスプレス1本、急行2本、普通3本が運転されている。日生エクスプレスは梅田～日生中央間の直通運転で、川西能勢口でスイッチバックする形で能勢電鉄に入る。川西能勢口の到着ホームは3号線となっている。梅田～日生中央間の所要時分は40分で、阪急線内の梅田～川西能勢口間は21分となっている。急行が同区間22分だからあまり速くない。急行より2駅少ないのに所要時分が1分しか違わないのは、5分先行する普通の後追いをし、さらにその前を走る箕面行き普通を石橋まで後追いするからだ。普通の追い抜きは曽根で行っている。川西能勢口では3号線に到着して方向転換を行うが、阪急から能勢電への乗務員の交代も行うので、乗務員のエンド交換がないため停車時分は1分と短い。
梅田
急行は梅田～宝塚間に10分毎に運転されている。梅田発00･10･20･30･40･50分に設定されており、日生エクスプレスはイレギュラーなため17･37･57分発の設定となっている。梅田～宝塚間の所要時分は35～36分で、データイムより2～3分遅い。運転パターンは2つあり、日生エクスプレスが運転されるスジでは曽根で雲雀丘花屋敷行き普通を追い抜く。箕面普通が運転されるスジでは同普通を曽根で追い抜く。箕面普通のスジでは雲雀丘花屋敷行き普通の追い抜きはない。並行して走るJRは尼崎での事故により、今後スピードアップをすることはないと思われるが、スピードアップがなくとも宝塚までの距離が短いので、快速は阪急急行よりも10分前後速い。宝塚方面へは以前夕方にも特急の設定もあったが、日生エクスプレスの設定によりスジをそちらに譲って廃止となっている。特急の宝塚までの所要時分は34分だったので、物足りないところはあった。また、宝塚だけに限れば、神戸線～今津線経由で朝ラッシュ時と同じ準急の設定があったが、こちらも神戸線の夕ラッシュ時ダイヤ12分サイクルから10分サイクルに変わった時に廃止されている。現行ダイヤを見ればわかるが、雲雀丘花屋敷以遠はデータイム同様10分毎の運転でしかない。それだけの需要しかないと思われるが、20分毎にでも速達列車があればそれなりに重宝するはずだ。宝塚での今津線との乗り換えを同一ホームにする拘りが阪急にはあるように思えるが、そこに拘り続けていては雲雀丘花屋敷以遠の電車を増やすことは出来ない。宝塚駅を2面3線に改造するなどの施策も考えたほうがよさそうだが、真新しい駅を改装するのも勿体無い気はする。高架化計画時にこのような事態を想定していなかったのが、今のような不具合を生んでいるのだろう。このあたりの問題を解消して、ATS更新時には再度宝塚方面への特急の復活を望みたいものだ。
1000F
普通は雲雀丘花屋敷までのレギュラー列車が10分毎の運転、箕面までのイレギュラー列車が20分毎の運転となっている。箕面普通は日生エクスプレスの設定がないスジで運転されている。レギュラー普通と箕面普通は3分続行で運転され、箕面普通が曽根で急行を待避するため、曽根からは5分毎の運転となっている。箕面普通が運転されるスジではレギュラー普通は雲雀丘花屋敷まで先着するダイヤが組まれている。日生エクスプレスが運転されるスジではレギュラー普通は曽根で日生エクスプレスと急行のW待避を行う。
