近鉄大阪線平日朝ラッシュ時ダイヤ【2020年3月14日変更】

2523F伊勢志摩お魚図鑑

近鉄大阪線平日朝ラッシュ時ダイヤ【2020年3月14日変更】

近鉄大阪線の平日朝ラッシュ時の最ピーク区間が今里～鶴橋間で、時間帯は7時30分～8時30分となっている。輸送力19,040人に対して輸送量は25,470人で、混雑率は134%となっている。

鶴橋着7時台には特急3本、快速急行2本、急行3本、準急3本、区間準急4本、普通5本が運転されている。同8時台には特急2本、快速急行4本、急行1本、準急4本、区間準急3本、普通5本が運転されている。

22654F特急大阪上本町

特急は7時台の3本が松阪発2本、伊賀神戸発1本、8時台の2本が近鉄名古屋発1本、松阪発1本の運転となっている。伊賀神戸始発の特急は、折り返しの都合で青山町まで回送される。通常であれば青山町から伊賀神戸まで回送されるところだが、青山町から客扱いを行っている。時刻表には載っておらず現地に行って初めて利用できる列車になっており、幻の特急と呼ばれている。7時台の特急は全て伊賀神戸、桔梗が丘、榛原、大和高田にも停車する。8時台の近鉄名古屋始発の特急はアーバンライナーで運転されている。以前は汎用特急車の運用だったが、ひのとり投入によりアーバンライナーに置き換えられた。大阪線内の停車駅は伊賀神戸、桔梗が丘、名張、大和八木、鶴橋となっており、大阪上本町行きとなっている。名阪特急ではこの電車が唯一の大阪上本町行きである。8時台のもう1本は松阪発で、7時台の列車と同様に大阪線内では伊勢中川、榊原温泉口、伊賀神戸、桔梗が丘、名張、榛原、大和八木、大和高田、鶴橋に停車する。

1526F快速急行大阪上本町

快速急行はダイヤ変更で朝ラッシュ時の山田線方面からの直通がなくなり、名張や青山町で急行と連絡するダイヤになった。青山町始発も6時24分、6時43分、6時57分の3本のみとなった。青山町では6時17分、6時35分、7時01分、7時21分、7時42分に名張行き急行が設定されている。いずれも山田線からの運転で名張で快速急行と連絡する。青山町発7時34分には当駅始発の急行が設定されており、大阪上本町には8時56分に到着する。
名張始発の快速急行は、名張発6時49分、7時21分、7時38分の3本が運転されている。青山町始発も含めて快速急行は6本の運転となる。10両編成で、以前は山田線からの運転もあり、途中での増結作業があったが、現在は全て名張から10両編成に組成されている。快速急行の停車駅は青山町から伊賀神戸、美旗、桔梗が丘、名張、赤目口、室生口大野、榛原、桜井、大和八木、大和高田、五位堂、鶴橋。桜井以遠各駅に停まる急行とは違い、三本松、長谷寺、大和朝倉は通過する。急行が停車する河内国分、布施も通過する。河内国分を通過するのはホーム有効長の都合もあり、快速急行が8両以上で運転されているのもそのためと言える。河内国分のホームを8両対応にするのが手っ取り早いが、地形や引き上げ線の関係でホーム延伸はなかなか難しい。データイムの普通の折り返しも区間準急の設定により高安折り返しが増えた。今後6両以上での運転の有無も含めて検討する必要はあるが、河内国分を8両編成停車対応にすれば快速急行を急行に置き換えられるのではないか。長距離利用者には停車駅増はストレスとなるが、長距離利用者も減少してきているので、快速急行と急行の統合はそろそろ考えていく必要があるだろう。

2712F急行大阪上本町

急行は6両編成で輸送力が足りるラッシュ前後に運転されている。初発の鶴橋発6時09分から7時31分までに8本が運転されている。ピーク時間帯は快速急行のみの運転で、ピークが過ぎた鶴橋発8時54分から急行の運転に戻る。先述したように急行は河内国分に停まるため6両編成でしか運転できないのがネックである。河内国分のホーム問題がクリアできれば、急行を終日運転とした方がわかりやすいし、利便性も上がるだろう。

2907F準急大阪上本町

準急は鶴橋着7時台に3本、8時台に4本が運転されている。準急は河内国分までの各駅と高安、河内山本、近鉄八尾、布施、鶴橋に停車する。

2524F区間準急大阪上本町

区間準急も運転されており、鶴橋着7時台に4本、鶴橋着8時台に3本が運転されている。区間準急は近鉄八尾までの各駅と布施、鶴橋に停車する。

2537F普通大阪上本町

普通は鶴橋着7時台に5本、鶴橋着8時台に5本が運転されている。

22102F特急宇治山田

【今後の予想】
コロナ禍により利用者が大きく減っているが、それ以前から長距離通勤者は減少していた。快速急行もコロナ禍の影響を受ける前の2020年3月14日ダイヤ変更で、青山町以遠からの運転をやめて、名張始発主体に切り替えている。30年ほど前のバブル期前後に開発された新興住宅地では、定年退職などが進んで、通勤利用者が減少している。桔梗が丘や青山町などでの利用者減は顕著で、2020年3月14日ダイヤ変更はその辺りを反映した結果になっている。今後、通勤利用の減少はさらに増えることが予想される。名張や榛原からの通勤利用が減っていくことも考えられる。大阪上本町まで1時間以内の圏内の通勤輸送が主体になり、それ以遠からの輸送は特急が担うことも考えられるだろう。
近鉄では輸送力増強のため、青山町や近鉄宮津などに車庫を設けたが、想像したほどの輸送量増にはならず、あまり機能していない。青山町あたりではもはや通勤利用者を増やすのは限界と言える。車庫を撤去して、大阪方面から集客できる魅力ある施設を誘致することも考えた方がよい。
今でも通勤輸送のメインは大和八木から西側にあるが、さらに大阪寄りの大阪府内の利便性を重視していくなら、河内国分に停車する急行の運転が必要だろう。先述したとおり、河内国分はホーム有効長がネックとなる。6両編成でも事足りる輸送量であれば、問題ないが、8両もしくは10両編成で運転するにはホーム延伸が必要だ。但し、今後の輸送量を予測した上でなければ、投資が無駄に終わる可能性もある。現在実施しているラッシュ時の10両運転は、快速急行のみで、準急は2020年3月14日ダイヤ変更で、上りは消滅した。快速急行の10両運転も、先述したように長距離通勤の減少により、短縮される可能性は高い。10両から6両への短縮は極端だが、8両への短縮というのは十分考えられる。8両でも河内国分には停車できないので、朝ラッシュ時に急行を設定するなら河内国分のホームを延伸するしかないが、10両への延伸よりも8両であれば可能性は広がる。近年、省力化のため、途中駅の増解結を省略する傾向がある。需給バランスや車両運用の効率化を考えると途中駅での増解結は、将来的には必要になってくるものと思われる。システム的には高級なものになるが、GPSや自動運転の技術を用いて、自動で増解結できるシステムを構築しなければならない時代に来ている。それらの技術を用いて、車両の増解結を行い、需給バランスが取れた輸送力を近鉄大阪線に限らず、各路線に導入していかなければならないだろう。