JR京都線平日夕方ラッシュ時ダイヤ【2022年3月12日改正】

223系W12新快速野洲

1．概要

JR京都線平日夕方ラッシュ時ダイヤはデータイムダイヤと同じく15分サイクルで運転されている。新快速、快速はそれぞれ15分毎、普通は15分に2本運転されている。ピーク時間帯となる大阪発18時台には新快速2本が増発され、新快速が7～8分毎に運転され、同時間帯は30分サイクルとなっている。2022年3月12日ダイヤ改正で、大阪発18時52分の野洲行きが減便されて、大阪始発の新快速は2本となった。この他、ダイヤ改正で、大阪発18時38分の快速は米原行きから野洲行きに変更された。

2．特急

平日夕方ラッシュ時には通勤特急びわこエクスプレスの運転はない。通勤特急の補完ではないが、大阪発18時42分のサンダーバード39号は近江今津に、大阪発19時27分のサンダーバード41号は堅田、近江今津に停車する。湖西線直通の新快速が少ないため、サンダーバードを停車させて特急の利用促進を行っている。

関空特急はるかは新大阪発17時台の下り列車から高槻にも停車する。通勤輸送というよりも関空からのアクセス改善のための停車と言える。とは言え、関空特急はるかはコロナ禍の影響で運休する列車が多く、2021年8月現在では夕方の時間帯運転されている列車はない。

JR神戸線では2019年3月16日ダイヤ改正から通勤特急ラクラクはりまの運転を開始した。びわこエクスプレスとは違い、夕方はラッシュ時間帯に運転されている。JR京都線では新快速にAシートを連結した列車を運転しているが、座席保証列車としてはまだまだの感がある。通勤特急ラクラクはりまは成功しているとは言い難い。京阪のライナーのような一般車を使った割安の有料列車の運行を検討する余地がある。

225系I1新快速野洲

3．新快速

新快速は大阪発毎時00分が長浜(米原)行き、15分が野洲(草津)行き、30分が敦賀(米原経由)行き、45分が野洲(草津)行きで運転されている。平日夕方ラッシュ時は湖西線直通の新快速は大阪始発1本のみの運転で、他は全て琵琶湖線直通となっている。18時台には22分(敦賀行き)、37分(野洲行き)の2本が大阪始発で設定されている。この列車は2004年10月16日ダイヤ改正で新設され、それまで運転されていた外側快速を置き換える形で新設された。当初は3本が設定されていたが、2022年3月12日ダイヤ改正で、18時52分の新快速野洲行きが減便されて、大阪始発の新快速は2本となった。

新快速は基本12両編成での運転だが、大阪始発は8両編成で運転されている。レギュラーの新快速は大阪～京都間を29分、大阪始発のイレギュラー新快速のうち2本は同区間28分で運転している。レギュラーの新快速は昼間より1分遅くなっている。新快速は外側線を走り、大阪～新大阪間も外側走行線になり、高槻でも外側線にホームが設けられ内側線との干渉はなくなった。ダイヤに弾力性はできたが、所要時間は据え置かれており、余裕時間を持たせている。以前は先述した区間や駅で内側線との干渉があったため、片側でのダイヤ乱れを両側に波及することがあったが、現在は解消されている。

2019年3月16日ダイヤ改正から大阪発19時15分の野洲行きの列車に有料座席車Aシートの連結を開始した。新快速は混雑が激しい上に三ノ宮、大阪、京都などのターミナル駅で早く並んでも座席は保証されない。別料金を支払ってでも座席を確保したいという需要に応えて登場したのがAシートだが、Aシートも指定席ではないため、座席の保証がないのが欠点だった。2020年からは一部座席が試験的に指定となり、2022年3月12日ダイヤ改正で全席が指定席となった。

225系I7快速野洲

4．快速

快速はデータイムと同じく15分毎の運転。大阪発17時台、18時台の快速は全て米原以遠へ運転されている以外は基本データイムと同じである。快速の停車駅はデータイム同様で、大阪から新大阪、茨木、高槻以遠の各駅。新快速には山崎～長岡京間で走行中に追い抜かれる。高槻では当駅止まりの普通と連絡するが、途中普通の追い抜きはない。普通の後追いとなるため、茨木あたりからは先行する普通の影響でノロノロ運転となる電車が多い。内側線は夜間線路保守時に、貨物列車が走行することもあるので、信号間隔が長く取られており、かなり手前から徐行運転を強いられる傾向がある。夕方ラッシュ時も快速は外側線走行とした方がスピードアップできるが、外側線の線路容量も高いため、今後も内側線走行のままとなる公算が大である。

快速は8・10・12両で運転されるが、時間帯によって6両編成の列車も残っている。6両編成は区間によってかなり混雑するので、8両以上への統一を期待したい。

321系D39普通京都

5．普通

普通は高槻行きと京都行きが交互に運転され、15分に2本の運転となっている。普通は岸辺～千里丘間で新快速に追い抜かれる。18時台はイレギュラー新快速と京都行き普通は高槻で緩急接続していたが、外側線ホームができたため、乗り換えは難しくなった。スペース的に無理とは思われるが、高槻駅外側線ホームは内側線副本線と共用できる形がベストだった。外側線ホーム設置により、内外の干渉が少なくなり、遅延の拡大を防ぐことができたが、緩急接続ダイヤが組めなくなったのはマイナス点と言える。京都行き普通は後の新快速1本には岸辺～千里丘間で追い抜かれるが、その後の新快速より京都に先着する。

普通は全て7両編成で運転されている。夕方ラッシュ時は吹田あたりまでかなり混雑している。摂津富田までは夕方以降深夜時間帯まで混雑が続く。207系1000番台投入時にデータイム6両、ラッシュ時8両での運用が試行されたが、東西線開業で立ち消えになってしまった。321系は7両固定、207系の4＋3の編成のため、8両化は難しい。その後、女性専用車の設定により、7両中1両は終日女性専用車となった。これにより他の車両との混雑差が生じて混雑率を引き上げている。根本的にはピーク時間帯には普通の増発か増結が望ましいが、そこまでするほど混雑がひどいわけでもない。簡単に混雑緩和を行うには女性専用車への誘導を強化するぐらいしか策は見当たらない。女性専用車へ誘導は色々難しいものがある。JRも女性専用車への協力と理解を呼びかけるアナウンスはしているが、女性専用車に女性利用者を誘導するアナウンスはしていない。女性専用車の設定はあっても、女性専用車の利用を強要することはできないのである。女性専用車の利用を誘導するためには、強制するのではなく、何らかの特典を設けて誘導していくしかない。今の時代であれば、アプリなどを活用して特典を設ければ、利用する人も増えるのではないだろうか。これはJR京都線・神戸線に限らず、他の路線でも同じことが言える。

6.各駅別

【京都】

京都へは再ピーク時間帯に新快速が3本増発されているが、その他の時間帯は新快速は4本の運転でデータイムと同じ15分毎となる。快速、普通は全て途中で新快速に追い抜かれるため、京阪間で先着する電車は新快速のみとなる。

【西大路～島本間各駅】

快速と普通が毎時4本に運転されている。普通は大阪からの利用では途中新快速に追い抜かれるため、高槻で新快速と連絡することになる。

【高槻】

新快速が毎時4本、快速が毎時4本、普通が毎時8本運転され、ピーク時間帯にはこれに加えて新快速が15分毎に3本が増発される。利便性は非常に高く、普通も半数が大阪から先着するので、最大12本が利用できる。

【摂津富田・JR総持寺】

普通のみが毎時8本運転されており、データイムと同じ利便性となっている。普通は快速より高槻まで先着するので、茨木での快速との乗り継ぎはない。

【茨木】

快速が毎時4本、普通が毎時8本運転されており、データイムと同じ利便性となっている。2004年10月16日ダイヤ改正以前は快速が毎時1本増発されていたが、新快速に置き換わりデータイムと同じ運転となった。

【千里丘～東淀川間各駅】

普通のみが毎時8本運転されており、データイムと同じ利便性となっている。