JRおおさか東線ガイド新大阪〜放出間【JR・私鉄各線と連絡して新たなルートを開拓】

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1．概要

JRおおさか東線新大阪〜放出間は、2019年3月16日に開業した。2008年3月15日に開業した放出〜久宝寺間の延伸部開業区間で、これによりおおさか東線20.2km全線が開業した。延伸開業区間では、新大阪でJR京都線、JR東海道新幹線、地下鉄御堂筋線と連絡、JR淡路で阪急京都線、JR野江で、京阪本線、地下鉄谷町線、鴫野でJR学研都市線、地下鉄今里筋線と連絡している。
電車は昼間時は普通のみの運転で、新大阪〜久宝寺間の普通が毎時4本、15分毎に運転されている。朝夕には新大阪〜奈良間の直通快速が運転されている。直通快速は延伸線開業前は尼崎発着だったが、新大阪発着に変更された。平日は朝に上り新大阪行きが4本、夕方に下り奈良行きが4本運転されている。直通快速は土休日にも運転があるが、運転パターンが平日とは異なる。朝の上りは2本になり、午前中の遅い時間に新大阪から奈良へ2本が運転されるようになった。夕方も同様に下りは2本の運転で、奈良発の上り2本が15時台と16時台に運転されている。

D34直通快速新大阪

新大阪駅では1・2番線を使用している。普通電車は2番線、直通快速は1番線を使用する。1番線は関空特急はるか、紀勢線特急くろしおなどの発着にも使用されるため、おおさか東線専用ホームにはなっていない。計画時はJR京都線下り外側線ホームの隣に設置される予定で、実際にホームが増設されたが、増設ホームをJR京都線外側線ホームにして、各ホームを東にずらしていき、かつてのJR京都線上り外側線ホームをおおさか東線ホームとした。各ホームは配線変更とともにリニューアル工事も実施されており、1・2番線もリニューアル工事が行われている。1・2番線はホーム有効長は20m級車両9両分となっており、JR京都線ホームよりも短くなっている。新大阪から梅田方面へもスルー構造になっている。直通快速の車両は、一旦梅田信号所まで行き、そこで折り返して、新大阪駅に入線する。現在うめきた駅が建設中で、開業時にはおおさか東線電車も同駅まで乗り入れる予定になっている。

新大阪を出ると東海道貨物線（梅田貨物線）と合流して、JR京都線の東淀川駅の西側を通過して神崎川を渡る。東淀川駅はおおさか東線開業前に橋上駅舎化されて、自由通路が設けられ、付近の踏切は撤去された。神崎川を渡り終えると東海道貨物線（梅田貨物線）と分岐して、新規開業したおおさか東線の線路に入る。ここまでは東海道貨物線（梅田貨物線）の線路を共用しており、関空特急はるか、紀勢線特急くろしお、安治川口方面への貨物列車も同じ線路を走る。高架を上がり、右にカーブして、東海道貨物線、JR京都線の線路を跨ぐ。右にカーブしながら高架ホーム2面2線南吹田に着く。南吹田は今回延伸により新設された単独駅で、他線との連絡はない。駅前にはロータリーが整備されており、城東貨物線を流用して設置された各駅と違い、駅周辺は広く取られている。南吹田を出ると再び神崎川を渡る。大きなトラス橋で右カーブしながら川を渡る。神崎川を渡り終えると左手から城東貨物線が合流する。ここが神崎川信号所で、城東貨物線はここから単線で、吹田貨物ターミナル方面へ向かう。貨物列車は全てここから城東貨物線に入り、吹田方面へ向かう。旅客列車の設定も可能だが、単線のため、運転に制約が生じる。神崎川信号所を過ぎると真っすぐ南下していく。盛り土高架を走り、東海道新幹線の下をくぐり、阪急千里線、阪急京都本線と交差して、JR淡路に着く。JR淡路は盛り土高架で、対向式ホーム2面2線となっている。地上に駅舎があり、阪急淡路駅は徒歩3分ほどにある。阪急淡路駅は現在高架工事中で、高架が完成すれば両駅アクセスもさらに改善されるものと思われる。JR淡路駅と阪急淡路駅を乗り継ぐ旅客は多いので、乗り換えアクセスの改善のため、JR淡路駅も北側に連絡改札の設置も検討して欲しいものだ。

JR淡路を出ると真っすぐ走り、菅原1丁目交差点付近を高架で走り、淀川を渡る。かつて人道橋と鉄道橋が併設されていた赤川鉄橋を複線化の上、使用する淀川橋梁で渡る。このあたりは線路が真っすぐなため、快速も普通も結構スピードを出す。直通快速の最高速度は120㎞/hになっているが、途中追い抜き駅がないため、直通快速は流して走らざるを得ないので、120㎞/hで走ることはほとんどない。淀川を渡り、暫く走り、阪神高速守口線と交差する手前に2面2線の城北公園通がある。駅名と同じ名前の城北公園通と北側で交差している。鉄道空白地帯の駅として脚光を浴びており、東線開業前は大阪シティバスしか公共交通機関がなかったため、東線への期待が大きい駅の一つである。城北公園通を出ると阪神高速守口線の下をくぐり、暫く南東方向を向いて走り、都島通との交点付近で進路を真南に向ける。真っすぐ南下してJR野江となる。

JR野江も対向式ホーム2面2線で、南吹田を除く各駅と同様に城東貨物線を流用した区間にあるため、駅周辺は狭く、ロータリーなどは整備されていない。北へ600mほどの距離に大阪メトロ谷町線野江内代駅があり、東へ300mほどの距離に京阪本線野江駅がある。谷町線は梅田方面、京阪本線は京橋や淀屋橋方面へのアクセスが良いため、JR野江駅の出番は新大阪方面への需要が期待できるぐらいだろう。JR野江を出ると京阪本線と交差して南下していく。国道1号線と交差したあたりで、左にカーブして、右手からJR学研都市線が近づいてきて、それと並走して寝屋川を渡り左にカーブしながら鴫野に着く。鴫野はホーム3面4線の高架駅で、JR学研都市線のホームの南側に線路を増設して、そちらに学研都市線の線路をシフトして、かつての学研都市線の線路とホームをリュニューアルしておおさか東線が使用している。1・2番線がおおさか東線、3・4番線が学研都市線が使用し、2・3番線はホームを共用している。鴫野では大阪メトロ今里筋線と連絡している。

鴫野を出ると学研都市線上り木津方面行きの線路がおおさか東線上下線をオーバークロスする。真ん中の東線の線路が入り、それを挟む形でJR学研都市線の上下線が走る方向別複々線になる。城北川を渡り、国道479号内環状線の下をくぐり、左にカーブして放出に着く。放出はホーム2面4線で、学研都市線の上り木津方面行きとおおさか東線下り久宝寺方面行きのホームが同一ホームになっており、学研都市線下り京橋方面行きとおおさか東線上り新大阪方面行きホームが同一ホームになっている。延伸線開業前は鴫野方におおさか東線用の引上線があったが、現在は本線になっているためない。