JR京都線データイムダイヤ

225系L2編成新快速

JR京都線データイムダイヤ【2019年3月16日改正】

JR京都線のデータイムダイヤは15分サイクルで運転されている。15分サイクルに新快速、快速が各1本の運転で、普通が2本運転されている。この他に関空特急はるかが京都～新大阪間に毎時2本、特急サンダーバードが大阪～京都間に毎時1～2本、特急スーパーはくとが京都～大阪間に4往復(データイム時間帯)運転されている。

225系L6編成新快速

新快速は大阪～京都間に15分毎に運転されている。西は姫路、東は敦賀、近江塩津、長浜、野洲まで足を延ばすため、大阪、京都は中間駅となっており、大阪始発、京都始発の新快速はデータイムには運転されていない。大阪～京都間は下りが28分、上りが29分で運転されている。28分運転の列車は表定速度が90km/hを超えており、特別料金不要の列車では最速を誇っている。最高速度は130㎞/hで、福知山線事故以降ではゆとりダイヤ導入により、常時130㎞/h運転を行っている列車は少なくなっている。それでも簡単に遅延を回復できる余裕はないため、少し遅れると連続して130㎞/h運転を行う。JR京都線では各所に制限はあるものの、山崎付近を除けば、ほぼ連続して100㎞/h以上で走れるほど線形は良い。

新快速は京都～大阪間では高槻、新大阪に停車する。国鉄時代は京阪間ノンストップで運転され、1985年3月14日ダイヤ改正で新大阪停車となった。高槻に停車となったのはJR発足以後で、1990年3月10日ダイヤ改正でデータイムの新快速が停車となった。新快速は国鉄時代に内側線を走行しながらも京阪間は29分で運転されていた。外側線を走る本社直轄の優等列車を途中で追い抜くという下克上も演出しており、国鉄時代からそのスピードには定評があった。JR発足前の1986年11月1日ダイヤ改正で、新快速の外側線走行が始まり、さらに本領を発揮するようになった。内側線を走る快速や普通を気にせずに走らせることができるため、阪神間では飛躍的にスピードアップされた。京阪間では29分運転を維持しながら高槻にも停車するようになり、223系導入時に130㎞/h運転を行い、最短27分運転を行うようになった。国鉄時代から京都・大阪では毎時00・15・30・45分のきっかり発車が維持されてきたが、京阪間27分運転の実現で、京都駅ではこのパターンが崩れた。その後、福知山線事故以後、ゆとりダイヤの導入などにより停車時間の見直しなどが行われ、京阪間は最速28分運転となった。現在でも十分に速く、並行する阪急特急や京阪特急の停車駅増などで、京阪間については所要時間の差は国鉄時代よりも広がっている。

223系V3編成新快速

平日データイムの新快速は全て12両編成で運転されている。223系1000番台、同2000番台、225系0番台、同100番台が使用されている。全ての電車が130㎞/h運転を行う。2019年3月16日ダイヤ改正では有料で着席サービスを提供するAシートが試験的に導入された。平日データイムには京都発11時30分の下り1本のみが該当している。土休日ダイヤではAシート連結列車の運転時刻が変わり、大阪発9時45分の上り新快速と京都発12時30分の下り新快速に連結されている。Aシート連結列車は平日、土休日ともに2往復のみで、野洲～姫路間の運転となっている。

高槻では新快速停車により、大阪まで15分、京都まで13分となり、国鉄時代よりもさらに利便性が増した。駅周辺の再開発や大学誘致などにより利用者は増え続けており、今後も更なる伸びが期待できる駅になっている。高槻では阪急高槻市駅と競合しているが、大阪梅田までの運賃は20円JRの方が安いだけだが、所要時間の差が大きく、高槻から大阪方面へ向かう旅客はJRが圧倒している。高槻駅では利用者の増加に対応するため、2016年3月26日ダイヤ改正で外側線に1・6番線が新設されて、新快速と一部の特急が停車するようになった。昇降式のホームドアも設置され、JR京都線の要の駅として設備の充実が図られた。

高槻

221系A10編成快速

快速も新快速と同様に東は米原、野洲、西は網干、加古川に足を延ばす。データイムは米原～加古川間、野洲～網干(姫路)間の2系統がそれぞれ30分毎に運転されている。停車駅は京都から高槻までの各駅と茨木、新大阪。快速は221系、223系1000番台、同2000番台、225系0番台、同100番台が使用されている。8両編成を中心に、6両編成での運転もあり、時間帯によっては10両編成や12両編成で運転される列車もあり、編成両数は一定していない。データイムは全区間で内側線を走行しており、最高速度は120㎞/hとなっている。普通と同じ線路を走るため最高速度で走ることは少なく、新駅開業などにより駅が増加したこともあり、快速は普通の後追いのためスピードダウンする傾向にある。

223系J14編成快速

快速は途中普通の追い抜きはなく、上下とも山崎～長岡京間で新快速に走行中に追い抜かれる。このため、JR神戸線のような緩急接続ダイヤにはなっていないが、高槻で先行する高槻止まりの普通と連絡している。大阪～高槻間の所要時間は20分で、新快速よりも先着するため、大阪～高槻間では20分以内で走る電車が毎時8本運転されており、利便性が高い。大阪～茨木間の所要時間は13～14分で、競合する阪急京都線特急よりも速いが、15分毎の運転のため、運転本数では10分毎の阪急特急よりも劣っている。快速だけでは阪急の方が優勢だが、普通が毎時8本先着するダイヤになっているため、フリークェンシーサービスでも阪急に見劣りしない。茨木への新快速停車も噂されるが、競合上は現状でも十分だし、大阪までの所要時間もそれほど大きく短縮されるわけではないので、新快速の停車駅は現状以上に増やすべきではない。

225系L9編成普通

2016年3月26日ダイヤ改正で新快速と快速の大阪発着時間の等間隔化が図られ、快速は大阪発は毎時09・24・39・54分、大阪着は毎時05・20・35・50分となった。

321系D3編成普通

JR京都線データイムの普通は高槻～新三田、須磨間の運転で、新三田行き、須磨行きがそれぞれ15分毎に運転されている。午前中には京都や西明石まで足を延ばす電車もあり、京都発着は10時台まで運転されており、午後も15時台以降京都発着の普通が運転されている。普通は大阪発が毎時02・10・17・25・32・40・47・55分、大阪着が毎時03・12・18・27・33・42・48・57分で運転されている。新三田行きの普通はJR神戸線尼崎でJR東西線直通の西明石行き普通と連絡している。2本に1本は途中走行中に新快速に追い抜かれるが、新快速のすぐあとを走る電車は大阪、高槻まで先着するダイヤが組まれている。また、快速には途中追い抜かれることなく高槻、大阪まで先着する。

207系S15編成普通新三田行き

JR京都線では2008年3月15日に島本が新設開業し、2008年10月18日に桂川、2018年3月17日にJR総持寺が開業し、3駅も増加している。JR神戸線でもさくら夙川、甲南山手、摩耶、ひめじ別所、東姫路など5駅がJR発足後に開業した。このため、快速、普通の所要時間が増加している。国鉄時代使用していた201系・205系がJR発足後も使用されていたが、これを207系、321系で統一して最高速度を110㎞/hに引上げ、新駅増加に対応した。また、新大阪駅改良工事により、新大阪～大阪間でデータイムは内側線を走行していた新快速をデータイムでも外側線走行にシフトし、普通とのダイヤ緩衝をなくして、遅延しても同時発車などができるようにした。