JR京都線平日夕方ラッシュ時ダイヤ【2023年3月18日改正】

225系K1

1．概要

JR京都線平日夕方ラッシュ時ダイヤはデータイムダイヤと同じく15分サイクルで運転されている。新快速、快速はそれぞれ15分毎、普通は15分に2本運転されている。ピーク時間帯となる大阪発18時台には新快速2本が増発され、新快速が7～8分毎に運転され、同時間帯は30分サイクルとなっている。2022年3月12日ダイヤ改正で、大阪発18時52分の野洲行きが減便されて、大阪始発の新快速は2本となった。

2．2023年3月18日ダイヤ改正

2023年3月18日では大阪発18時15分の新快速草津行きにAシートが連結され新快速12号として運転されるようになった。関空特急はるかが大阪駅地下ホーム完成により大阪駅にも停車するようになった。それ以外に大きな変化はなかった。

3．特急

281系HA604

平日夕方ラッシュ時には通勤特急びわこエクスプレスの運転はない。通勤特急の補完ではないが、大阪発18時42分のサンダーバード39号は近江今津に、大阪発19時27分のサンダーバード41号は堅田、近江今津に停車する。湖西線直通の新快速が少ないため、サンダーバードを停車させて特急の利用促進を行っている。

関空特急はるかは新大阪発17時台の下り列車から高槻にも停車する。通勤輸送というよりも関空からのアクセス改善のための停車と言える。2023年3月18日ダイヤ改正では大阪駅地下ホームが開業し、関空特急はるかは大阪駅にも停車するようになった。

4．新快速

225系I9

新快速は大阪発毎時00分が長浜(米原)行き、15分が野洲(草津)行き、30分が敦賀(米原経由)行き、45分が野洲(草津)行きで運転されている。平日夕方ラッシュ時は湖西線直通の新快速は大阪始発1本のみの運転で、他は全て琵琶湖線直通となっている。18時台には22分(敦賀行き)、37分(野洲行き)の2本が大阪始発で設定されている。この列車は2004年10月16日ダイヤ改正で新設され、それまで運転されていた外側快速を置き換える形で新設された。当初は3本が設定されていたが、2022年3月12日ダイヤ改正で、18時52分の新快速野洲行きが減便されて、大阪始発の新快速は2本となった。

2023年3月18日ダイヤ改正で、大阪発18時15分の新快速草津行きがAシート連結の新快速10号となった。行先変更などはなく有料座席車Aシートが連結されるのみでダイヤ上は大きな変化はない。

新快速は基本12両編成での運転だが、大阪始発は8両編成で運転されている。レギュラーの新快速は大阪～京都間を29分、大阪始発のイレギュラー新快速のうち2本は同区間28分で運転している。レギュラーの新快速は昼間より1分遅くなっている。新快速は外側線を走り、大阪～新大阪間も外側走行線になり、高槻でも外側線にホームが設けられ内側線との干渉はなくなった。ダイヤに弾力性はできたが、所要時間は据え置かれており、余裕時間を持たせている。以前は先述した区間や駅で内側線との干渉があったため、片側でのダイヤ乱れを両側に波及することがあったが、現在は解消されている。

5．快速

223系W24

快速はデータイムと同じく15分毎の運転。大阪発17時台、18時台の快速は全て米原以遠へ運転されている以外は基本データイムと同じである。快速の停車駅はデータイム同様で、大阪から新大阪、茨木、高槻以遠の各駅。新快速には山崎～長岡京間で走行中に追い抜かれる。高槻では当駅止まりの普通と連絡するが、途中普通の追い抜きはない。普通の後追いとなるため、茨木あたりからは先行する普通の影響でノロノロ運転となる電車が多い。内側線は夜間線路保守時に、貨物列車が走行することもあるので、信号間隔が長く取られており、かなり手前から徐行運転を強いられる傾向がある。夕方ラッシュ時も快速は外側線走行とした方がスピードアップできるが、外側線の線路容量も高いため、今後も内側線走行のままとなる公算が大である。

快速は8・10・12両で運転されるが、時間帯によって6両編成の列車も残っている。221系6両編成を置き換える225系は6両編成で登場しており、6両編成が座温存することは確定してしまった。運用の差し替えなどで、ラッシュ時間帯は極力6両編成での運転を減らされることを期待するしかない。

6．普通

207系H15

普通は高槻行きと京都行きが交互に運転され、15分に2本の運転となっている。普通は岸辺～千里丘間で新快速に追い抜かれる。18時台はイレギュラー新快速と京都行き普通は高槻で緩急接続していたが、外側線ホームができたため、乗り換えは難しくなった。スペース的に無理とは思われるが、高槻駅外側線ホームは内側線副本線と共用できる形がベストだった。外側線ホーム設置により、内外の干渉が少なくなり、遅延の拡大を防ぐことができたが、緩急接続ダイヤが組めなくなったのはマイナス点と言える。京都行き普通は後の新快速1本には岸辺～千里丘間で追い抜かれるが、その後の新快速より京都に先着する。

普通は全て7両編成で運転されている。夕方ラッシュ時は吹田あたりまでかなり混雑している。摂津富田までは夕方以降深夜時間帯まで混雑が続く。207系1000番台投入時にデータイム6両、ラッシュ時8両での運用が試行されたが、東西線開業で立ち消えになってしまった。321系は7両固定、207系の4＋3の編成のため、8両化は難しい。その後、女性専用車の設定により、7両中1両は終日女性専用車となった。これにより他の車両との混雑差が生じて混雑率を引き上げている。根本的にはピーク時間帯には普通の増発か増結が望ましいが、そこまでするほど混雑がひどいわけでもない。今後はアプリなどを活用して女性専用車の利用を促進する仕掛けが必要だろう。