寝台特急「つるぎ」の歴史と変遷｜大阪～新潟を最速で結んだ北陸ブルートレイン

EF81-48つるぎ（リバイバル）

寝台特急「つるぎ」は、大阪～新潟間を北陸本線経由で結んだ寝台特急である。1961年10月に大阪～富山間の準急列車として誕生し、その後急行列車を経て、1972年10月には寝台特急へと格上げされた。

列車名は立山連峰の剱岳に由来している。

大阪と新潟を最短時間で結ぶことを目的とした列車であり、北陸地方では富山県・石川県・福井県内の停車駅を極力減らし、京阪神と新潟県を結ぶ速達列車として運転された。一方、同じ大阪～新潟間を走る急行「きたぐに」は沿線主要駅に停車する性格の異なる列車であり、「つるぎ」とは役割を分担していた。

しかし、上越新幹線や北陸地方の交通体系の変化により利用者は減少し、1994年に定期列車を終了、1996年には完全に廃止された。

1961年10月1日の「サンロクトオ」ダイヤ改正で、大阪～富山間を結ぶ準急「つるぎ」が運転を開始した。高岡～富山間は普通列車として運転され、大阪～青森間の特急「白鳥」の新設に伴って運転時刻が変更された急行「日本海」の代替列車として設定された。

1963年4月には大阪～金沢間が急行列車となり、寝台車も連結されるようになった。金沢～富山間は引き続き普通列車として運転されたが、1965年10月には全区間が急行列車となり、北陸夜行列車としての地位を確立した。

1972年3月のダイヤ改正で運転区間が大阪～新潟間へ延長され、同年10月2日のダイヤ改正で寝台特急に格上げされた。

停車駅は、

大阪・新大阪・京都・糸魚川・直江津・柏崎・長岡・見附・東三条・加茂・新津・新潟

のみで、富山県・石川県・福井県内には営業停車しなかった。

大阪と新潟を最短時間で結ぶことを重視したダイヤであり、同時間帯を走る急行「きたぐに」が沿線主要駅に停車していたのとは対照的であった。

特急化当初は20系客車が使用され、「日本海」と共通運用が組まれた。食堂車も連結されていたが営業は休止していた。

1975年3月10日のダイヤ改正では湖西線経由に変更されるとともに、食堂車はB寝台車へ置き換えられた。また、それまで米原経由で複数の機関車が牽引していた運転方式から、全区間をEF81形電気機関車が牽引する体制へ変更された。

1976年2月には24系25形客車へ変更され、以後はブルートレイン全盛期を代表する24系25形による運転となった。

晩年は宮原客車区所属の24系25形客車7両編成となり、B寝台のみで構成されるシンプルな編成となっていた。

1982年11月15日の上越新幹線開業では大きな変化はなかったが、「つるぎ」の役割は新幹線との接続列車へと変化していくことになる。

この頃から停車駅に見附駅が追加されるなど利便性向上が図られたが、一方で大阪～新潟間の輸送需要は徐々に減少していった。

車両運用も変更され、九州方面寝台特急との共通運用などが行われたことで所属区所が変更されるなど、運用面でも変化が見られた。

1994年12月3日のダイヤ改正で「つるぎ」は定期列車を終了し、臨時列車となった。

その後も繁忙期を中心に運転されたが、利用低迷には歯止めがかからず、1996年12月をもって完全に廃止された。

これにより、大阪と新潟を直結する寝台特急「つるぎ」は35年の歴史に幕を下ろした。

大阪～新潟間には寝台特急「つるぎ」と急行「きたぐに」がほぼ同じ時間帯に運転されていた。

「つるぎ」は京阪神と新潟県を最短時間で結ぶことを目的としていたため、富山・金沢・福井など北陸地方の主要都市を深夜帯に通過した。

一方、「きたぐに」は富山・高岡・金沢・福井など主要駅に停車し、北陸各都市相互の輸送を担う列車であった。

同じ大阪～新潟間を走りながらも、速達性を重視した「つるぎ」と地域輸送を重視した「きたぐに」という役割分担が明確に行われていた。

寝台特急「つるぎ」は、北陸本線経由で大阪と新潟を最短時間で結んだブルートレインであった。

湖西線開業による高速化や24系25形客車への置き換えなど、ブルートレイン黄金時代を象徴する列車の一つだったが、航空機や新幹線、高速道路網の発達によって役割を終えた。

現在、「つるぎ」の列車名は北陸新幹線富山～敦賀間を走る列車に受け継がれている。しかし、その名を冠した寝台特急は、大阪と新潟を一夜で結んだ北陸夜行列車として、多くの鉄道ファンの記憶に残り続けている。