JR嵯峨野線データイムダイヤ【2026年3月14日ダイヤ改正】京都～園部間の快速・普通・特急運転体系と混雑状況を徹底解説

287系FA05特急きのさき

JR嵯峨野線データイムダイヤ【2026年3月14日ダイヤ改正】

1．概要

JR嵯峨野線データイムダイヤは60分サイクルで運転されている。60分サイクルに特急1本、快速1本、普通3本が運転されている。特急は京都～福知山・城崎温泉・東舞鶴・天橋立方面を結ぶ特急きのさき、特急まいづる、特急はしだてが運転されている。快速は京都～園部間の運転。普通は京都～亀岡・園部間に運転されている。2021年3月13日ダイヤ改正で京都～嵯峨嵐山間に毎時1本運転されていた普通が運転取り止めとなったが、コロナ禍収束後のインバウンド需要増加に伴い、2024年3月16日ダイヤ改正で京都～嵯峨嵐山間の普通が復活している。

2．2026年3月14日ダイヤ改正

2026年3月14日ダイヤ改正では一部列車の時刻変更が行われたが、運転本数に大きな変更はなかった。
平日データイムダイヤでは快速に有料座席うれしートが設定されている。土休日ダイヤでは設定されない列車が多く、平日限定となる列車が多くなっている。

3．特急

287系F02特急きのさき

特急は各方面へ向けて毎時1本運転されている。嵯峨野線内の停車駅は、京都を出ると二条、亀岡、園部に停車する。京都～園部間は上下とも29分で運転されており、表定速度は71.4km/hとなっている。複線化が完成した割にはあまり速くなっておらず、特急としてはやや物足りない走りである。

特急は287系、289系を中心に、京都丹後鉄道の気動車KTR8000形も運用されている。287系は2011年に投入された新型特急車両で、南紀方面への特急くろしおにも投入されたJR西日本の標準特急車両である。289系は北陸新幹線金沢開業により、しらさぎ運用から撤退した683系2000番台を直流専用に改造した車両である。683系時代から基本仕様は変わっておらず、車内設備も基本的に踏襲されているが、グリーン車は需要に応じて半室化されている。

2021年3月13日ダイヤ改正では、特急はしだて1・6号の運転時刻が変更された。1号は京都発9時24分から8時38分に繰り上げられ、6号は天橋立発14時55分から15時51分に変更され、天橋立での滞在時間が拡大された。また、特急きのさきのうち、下り3号、上り6号は金・土・日・祝を中心に運転する臨時列車となった。特急はしだての時刻変更に伴い、関連する2往復の運転時刻も変更されている。

4．快速

223系R207快速園部

快速は京都～園部間に毎時1本運転されており、京都からの停車駅は二条、円町、嵯峨嵐山、亀岡以遠の各駅となっている。223系、221系4両編成で運転されている。2021年3月13日改正から223系4両編成が転入し、221系とともに運用されている。

データイムは普通列車の本数が少ないため、途中駅で普通を追い抜くことはない。園部以遠の山陰本線普通列車も223系で運転される列車が多くなっている。223系、あるいは後継となる225系を増備して、快速を京都から園部以遠へ直通運転し、利便性を高めてほしいところである。所要時間のかかる特急を、安価な快速で補完することにより、急速に発達している道路網に対抗してほしいものである。

2026年3月14日改正からは平日データイム時間帯の快速に有料座席うれしートが設定されるようになった。土休日ダイヤや混雑時間帯の設定はないが、最後尾車両の一画が有料座席に指定されている。

5．普通

223系F7普通亀岡

普通は毎時4本の運転で、園部まで毎時1本、亀岡まで毎時2本、嵯峨嵐山まで毎時1本が運転されている。2022年3月12日改正前は園部まで1本、亀岡まで2本の運転だったが、同改正で園部行き1本が亀岡行きに変更され、データイム閑散時間帯の普通は全て亀岡発着となった。

2017年3月4日ダイヤ改正では嵯峨嵐山行きが増発されたが、2021年3月13日改正で運転取り止めとなった。その後、コロナ禍が収束し、インバウンドや京都観光需要が回復して嵯峨野線の輸送力不足が深刻化したため、2024年3月16日ダイヤ改正でデータイム毎時1本の嵯峨嵐山行きが復活している。

また、2023年3月18日ダイヤ改正からは1＋2列配置の転換クロスシート車である223系2500番台の運用が開始され、混雑緩和の一助となっているが、決定打には至っていない。

普通列車も223系、221系で運転されており、4両編成主体で運転されている。行楽シーズンなど嵐山方面への利用が多い時期には8両編成で運転されることもあるが、オフシーズンは4両編成での運転が基本となっている。各線の減便に伴って余剰となった223系の転入もあり、今後も225系増備に伴う223系などの転入が進むものと思われる。

6．今後の展望

嵯峨野線ではコロナ禍の影響で普通列車が減便され、編成両数も減少した。その後、コロナ禍が収束し、インバウンド需要や国内観光需要が回復したことで、京都有数の観光地を抱える嵯峨野線では、行楽シーズンを中心に輸送力不足が目立つようになっている。現有戦力の範囲で増結や臨時列車運転などの対応は行われているものの、決定打には至っていない。

2023年3月18日ダイヤ改正からは、日根野所属だった223系2500番台が京都地区へ転入し、立席収容力は向上している。しかし、京都駅の構造上、京都方車両への混雑集中が激しく、ピーク時には積み残しが発生するほどの混雑となっている。旅行客は大型荷物を持つ利用者も多く、それが混雑悪化の一因ともなっている。京都駅に嵯峨野線利用者向けロッカーを整備し、利用者向け割引施策などを実施して荷物を減らす取り組みも必要だろう。

ダイヤ面では、コロナ禍前の普通嵯峨嵐山行き増発の復活なども考えられるが、運用削減を前提とした車両転配が行われているため、大幅な増発は難しいと考えられる。今後は乗務員確保の問題もあり、容易に増発できる時代ではなくなっていくだろう。

現有戦力の範囲で輸送改善を行うのであれば、データイム快速を普通へ格下げし、停車駅を増やして輸送力を平準化する方法が最も現実的と言えそうである。

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